Влияние среды, учит Гегель в «Феноменологии духа» (это Михаил Лифшиц сказал, так что пруфов не будет), несомненно, но результат зависит от того, на кого эта среда влияет. Влияние может быть воспринято, а может быть и не. Это зависит от субъекта.
Реорганизация города ведёт к реорганизации общества. Но не архитектура помогает человеку стать добрее. Не стремиться, скажем, к войнам, а стремиться в музей к прерафаэлитам или в парк кормить голубей. Хотя каждый день в музей не походишь: прекрасное невозможно воспринимать круглосуточно, от этого может пропасть способность его видеть. Нужен контраст. А ещё иногда требуются деньги на билет в музей и на хлеб птичкам.
Заметнее всего сейчас на город и на его среду влияет транспорт, с реорганизации которого и предлагают начинать многие градолюбители (а и правильно, не с человека же начинать, с него начинать сложнее). Меньше машин на улицах города — легче и веселее жизнь горожан.
Можно начать запрещать. Штрафы, платные стоянки, ограничения въезда. Это даже работает. Но урбанистов-гуманистов тревожит, что автомобилисты от этого страдают и грустят. А какой есть ещё способ уговорить съесть кашку? Конечно, поиграть. Даррин Нордаль в книжке с картинками под названием «Без машины? С удовольствием! Как сделать общественный транспорт привлекательным» рассказывает, как это лучше делать. Во-первых, все любят всё красивое. Даже если не красивое, то хотя бы яркое и блестящее. Поэтому общественный транспорт должен быть симпатичным. А ещё лучше — соответствовать вечным идеалам простых пропорций и красоты (проще сразу сделать так, чтобы автобусы проектировали дизайнеры Apple). Во-вторых, все хотят, чтобы их соблазняли. В-третьих, все любят игру и коллекционирование. Поэтому можно делать проездные каждую неделю с новой картиночкой. А чтобы в транспорт не лезли с пивной бутылкой, начать делать урны, которые издают прикольный звук, стоит только правильно закинуть туда эту самую бутылку. Уборка должна быть в радость, а быть взрослым тяжело. Всё это надо учитывать. Или другой вариант, которого у Нордаля нет: «музыкальные» участки трассы в Японии, где сделаны специальные насечки: при соблюдении определённого скоростного режима вместо обычного шума водитель слышит мелодию. Это одновременно и поощрение за хорошее поведение, и способ заставить ехать так, как хочется (как надо) не водителю, а кому-то ещё.
В-четвёртых, все хотят веселиться. Даже если вчера умер их любимый хомячок. Даже если они живут в Петербурге, где сложно всё время пребывать в состоянии эйфории, тут для такого количества разрешённых и запрещённых веществ здоровья не хватит.
В общественном транспорте Нордаль предлагает включать музыку. Это снижает уровень стресса (у того, кто едет в автобусе, всегда стресс) и расширяет кругозор. Так что в следующий раз в маршрутке расслабьтесь и впитывайте. И не жалуйтесь на качество Beats’ов, пропускающих звук на любой громкости: пассажир и себе снижает уровень стресса, и вам помогает. Бесплатно. Так что будьте благодарным слушателем.
Как играть с населением и водить хороводы, Нордаль толком не рассказывает, зато о практиках общественного участия написал Генри Санофф. В книге «Соучаствующее проектирование». Читала ещё на английском, потому что там было про японскую префектуру, имени которой у меня внезапно завелась в хозяйстве монетка. Что нагуглилось, то и прочитала. Так вот, там было про опыт города Нанао в префектуре Исикава, где для архитекторов и горожан в одном из помещений порта устроили воркшоп («творческую мастерскую»), чтобы все могли сразу решить и обсудить, нравится ли им проект застройки то ли насыпи, то ли набережной. Кажется, вывод был такой, что это сработало. Все были увлечены и вовлечены, и построили в итоге то, чем все смогли пользоваться. А вот в другой префектуре, где не сделали воркшоп, жители не были так довольны («У жителей Вилларибо и Виллабаджо опять праздник…»). Ещё там было про парк в токийском районе Сэтагая, который тоже не без воркшопа, про Аракава… В общем, половина книжки — это воркшопы в Японии середины 90-х годов теперь уже прошлого века.
То есть не слушания, где и так уже всё обычно решено, просто для порядка требуется присутствие общественности (обычно не требуется), а натурально игрища и забавы, чтобы выработать наилучший вариант.
Если возвращаться к Нордалю, то у него там ещё есть про велосипеды. Не автобус, конечно, но тоже ничего.
Велосипед может быть или скучным, или красивым. Третьего не дано. То же самое и с одеждой велосипедиста: или быть потным болваном в костюме из лайкры, или быть стильным горожанином в любом костюме, лишь бы шёл. Тут становится понятно, что книжка не про нас, а публика в Северной Америке зажралась. У нас покупают велосипед, на который хватает денег. А костюмы из лайкры, появившиеся у нас относительно недавно, среднестатистическому велосипедисту не нужны. У нас катались ещё по дорогам СССР, катаются сейчас и будут кататься в ближайшие годы в том, что есть (что не жалко). А ещё рассказывается, как отваживают от езды всех уродливые велошлемы и как бесполезны они в быту. На наших дорогах и с нашими прочими участниками движения или стояния (дверца припаркованного автомобиля всегда открывается внезапно) пока что без шлема лучше не кататься. Если не по тихому парку, а по проезжей части, то у нас это пока не беззаботная прогулка, а сплошной выброс адреналина (местами — сплошной). И я бы повелась на высказывания каких-то там медиков про неубедительность доказательств того, что шлемы сокращают количество травм, которые Нордаль приводит в качестве примера, если бы совершенно не была осведомлена о том, что происходит на наших шоссе с головами велосипедистов, отказавшихся от шлемов, но я-то осведомлена.
Велосипед — это радость и лёгкость, но кататься на нём надо по правилам, по велодорожкам, не мешая другим… И вот уже как-то тяжелее, как-то не так радостно…
Зато у Нордаля тоже рассказывается, как правительство какого-нибудь западного города уговаривает горожан поменьше ездить на личных автомобилях. Что означает, не только нас надо уговаривать и соблазнять весёленькими велопарковками.
А вообще, вся книжка больше похожа на буклет для какой-то презентации. Радостный тон лабрадора, уйма слов «богато», «великолепно», «величественно», «удовольствие», «с изгибами» и так далее. Книгу «Городских проектов», то есть Нордаля, можно было в бумажном виде и не публиковать. Всё-таки это не книга, а презентация. Сделать в PowerPoint’е, заболванить вместе с роликами «Проектов» же (как у них, как надо, как у нас никак) — и дерево бы не спилили, и информации больше было бы.
Вообще, надо признать, что вся эта магия с картинками и презентациями имени Запада работает. Кататься на велосипедах у нас теперь хочет всё большее количество горожан. Хотят зимой, хотят круглый год, хотят красиво, без дурацких спортивных шлемов, на прогулочниках и в юбках-пиджаках, хотят, как в Европе (точнее, стремятся перенять опыт Копенгагена, Берлина, Хельсинки, Амстердама и так далее; но если в Хельсинки дорожки и разметка хотя бы на виду, то уже в Праге все велосипедисты рассеяны по окраинам и пригородам, на выделенных красным полосах их не так уж и заметно). И иногда летом по центру пройти трудно, потому что все решили, что велосипеды — это круто, надо срочно внедрять. Тротуары перед этим только забыли расширить и туристов убрать.
Мы по-прежнему не в Европе, а у себя. От прогулочника, только если вы не живёте в центре, и маршрут у вас не больше десяти-двадцати километров, потом зверски болит пятая точка. Велодорожки будут постоянно кем-то заняты, пример выделенки для общественного транспорта тому подтверждение. А велосипедисты у нас хотят ездить красиво, но не хотят учить правила (большинство). Левый поворот без предупреждения? Легко. Учитывать сигнал светофора? Он же для автомобилистов и пешеходов, не надо приплетать сюда велосипедиста. Обзвониться до хрипоты на узком тротуаре, потому что надо проехать, а люди идут слишком медленно? Хоть пять минут, не на проезжую же часть вылезать. Ездить без габаритных огней? Они некрасивые, в пропасть их.
Да, защищённые велодорожки, которые ещё и ровными будут, могут сделать мир радостнее. И можно будет кататься без шлемов (хотя все и так катаются), не мешать пешеходам и автомобилистам, пользоваться велопрокатом… А ещё долго объяснять каждому, что от былых скоростей придётся отказаться (а от них придётся отказаться).
И я не верю, что велодорожки научат наших велосипедистов пусть даже не следовать ПДД, но хотя бы замечать других участников движения и не мешать им: ездить по всем правилам скучно.
У нас потихоньку развивается велопрокат, уже появились места, куда пускают с велосипедом (меньше сотни, но уже прогресс), потихоньку увеличивается количество велопарковок. Хотя основную проблему велосипедиста-любителя всё равно не решить: нет такой цепи, которую не смогли бы снять те, кто хочет угнать велосипед. У нас обязательно что-нибудь открутят, сломают, а если велосипед стоит в не самом людном месте и не обмотан тросами и цепями, как Гудини на берегу Темзы, то ещё и угонят.
Что отделяет мягкого и хрупкого велосипедиста от автолюбителя на шоссе? Только способность крепко удерживать руль велосипеда или автомобиля. И социальная пропасть, конечно же.
Поэтому городу нужны защищённые велодорожки. Пока у нас всё ограничивается ПДД для велосипедистов и сколькими-то там километрами велодорожек. Есть подозрение, что это не особо-то и выгодно. Автомобилист хотя бы платит налоги и штрафы. Велосипедист помогает уменьшить количество выхлопов, но такая польза будет заметна, если хотя бы половина горожан станет добираться до работы на велосипеде, и вообще не сразу. А у нас не любят, когда не сразу. Даже в школах рассказывают только вторую половину истории про Менделеева, когда ему уже приснилась его таблица (у нас и так все привыкли ждать принца, а тут ещё и общее образование вмешивается). Первую часть, где Дмитрий Иванович работал-работал-работал (или просто работал), да так, что ему это всё уже во сне являться стало, принято опускать.
Но никакие дорожки, никакое увеличение продаж прогулочных велосипедов не сделает нас Амстердамом. Как в Голландии, у нас быть не может. Сотни лет отвоёвывания земли у морской стихии, терпеливое возведение плотин и мельниц, спокойная бюргерская жизнь, торговля, картины с тюльпанами (потому что картина была дешевле луковицы или цветка — так и появился натюрморт в том виде, каким мы его знаем), отсутствие бессмысленного и беспощадного бунта (если бунт, то хотя бы со смыслом) и бескрайних просторов с ресурсами и разнообразием ландшафта (а то ещё и климатических зон) — всё это сформировало совсем другого человека. Да, все люди братья, а некоторые ещё и сёстры. Да, строительство единой Европы и глобализация затуманили всем всё. Да, даже тихому и трудолюбивому голландцу время от времени требовалась ярмарочная вакханалия для разрядки, и в этом можно уловить какое-то сходство с нашими майскими праздниками. Но сколько Петербургов ни строй (про каналы, Амстердам и формирование нового человека напоминать надо?), сколько иностранных архитекторов ни выписывай, одна и та же модель, пусть и с поправкой на погоду, не будет работать одинаково хорошо в другой культуре. Да, петербуржец — свой среди чужих, чужой среди своих, но он по-прежнему не голландец. А устраивать Амстердам или тихую Прагу в Москве — и вовсе затея, на что-то обречённая.
Численность населения Амстердама, если верить Гуглу, что-то около 780 тысяч. Вместе с туристами и дополнительной рабочей силой, возможно, наберётся миллиона полтора. Но это не наши пять миллионов, которые почему-то едят за все семь.
Лучше смотреть на опыт Лондона, Сеула, на то, как горит огонь, течёт вода и работают люди. То есть надо не просто хотеть, как в Амстердаме, а учитывать количество горожан, часть которых уже сейчас не может поделить свои велодорожки с роллерами, а ведь всё самое интересное пока даже не начиналось.
В таком велосипедном и велодорожном Амстердаме, если что, местное население не очень-то жалует туристов на арендованных велосипедах. Чем-то они им мешают. Зато в других европейских городах к таким туристам относятся спокойно. Но чтобы ещё и радостно приветствовали и предлагали зайти в гости, так этого всё равно нет.
Пешеходов в Амстердаме тоже не особо жалуют, даже своих, местных. Да и велосипеды там воруют (и поскольку они велосипеднее нас, то и масштабы соответствующие). После чего пострадавшие не стремятся покупать новый и стильный, а идут в магазин за чьим-то чужим велосипедом, который был утащен чуть раньше.
И ведь надо ещё обратиться к историческим корням волшебной сказки: что и когда подтолкнуло голландцев к решению проложить повсюду велодорожки. А подтолкнуло состояние экономики после войны, когда бензин было не достать, машины продолжили быть далёкой и светлой мечтой, но скорости-то уже были не те. Поэтому большинство горожан и пересело на велосипеды. И это большинство понадобилось обезопасить. А дальше оно уже само как-то так и пошло. У нас не то состояние экономики, так что и корни должны быть иными.
В Праге велосипедисты чаще попадаются ровно там же, где и автобусы, то есть в спальных районах. В центре они обычно катаются вдоль Влтавы (пивные туристические многопедальники и велорикши, если что, не считаются). И езда на велосипеде там не столько способ передвижения, сколько вид досуга. Разнообразные «До работы на велосипеде» тоже присутствуют, но напоминают наш вариант: граждан призывают, объясняя, что это хорошо и не страшно. Дорожки сделаны лучше и заметнее. А по велополосе ещё и роллерам разрешено кататься, официально.
В сети PID, Pražská integrovaná doprava, велосипед провозится бесплатно, как ручная кладь. И чтобы зайти с велосипедом в метро, его не надо расчленять и упаковывать в мешок. Задняя площадка каждого вагона к вашим услугам (если на неё не претендуют граждане, которым она нужнее; например, малолетние граждане в детских колясках). С трамваями чуть посложнее, но на участках с подъёмами велосипедистам всегда помогут (с 14.00 до 19.00 в будние дни откажут, но в остальное время — сколько угодно). А поскольку там сплошные горки, то и велосипедные шлемы никто не называет некрасивыми. Словом, в Праге много любителей покататься на велосипеде просто так (или во имя ЗОЖ), и всё сделано для того, чтобы они это дело не разлюбили.
