«Способ передвижения в значительной степени определяет образ жизни», утверждает Спек (на какой странице книги, не скажу, потому что это был какой-то «пробник», где-то официально опубликованный). Расстояния делят нас на пешеходов и автомобилистов. Чем «пешеходнее» район, тем выше в нём цены на жильё (мы покупаем не только квартиру, но и расстояние; то есть опять: время — деньги). С одной стороны, это минус для тех, кто хотел бы там поселиться. С другой стороны, это минус не для всех, так что домовладельцы обычно находят арендаторов или покупателей.
Пешеход, как пишет Лоос, следует девизу XX века: двигается вперёд своими силами. И с каждым десятилетием горожане перемещаются на своих двоих всё быстрее и быстрее.
Ходить пешком — взаимодействовать с общественным пространством, а не подчиняться ему. Хотя самой обычной пешеходизацией у нас в городе иногда сложнее заниматься, чем даже велосипедизацией.
Хочу ли я купить автомобиль? Сейчас не хочу. У меня нет повода. Люблю ли я ходить пешком? Очень, но не всегда. Хочу ли я пользоваться общественным транспортом? Да. Нравится ли мне наш общественный транспорт? Не очень, но я же люблю ходить пешком.
Нет, это не значит, что я не соглашусь, если ко мне придёт кто-нибудь и скажет: «Вот тебе, Надеждина, совершенно безвозмездно, то есть даром, надёжный и быстрый автомобиль марки Mitsubishi/Toyota/Subaru/Nissan/Suzuki — пользуйся!» Или что там считается надёжным и быстрым? Infiniti? Или лучше что-то немецкое? И желательно ещё, чтобы цвета вечернего ноябрьского неба. Которое в ясную погоду, а не как всегда. «Как всегда» — это серо-коричневое, серо-сиреневое или серо-серое, потому что тучи. А таких машин в городе и так хватает. Впрочем, и от стандартной расцветки я отказываться не стану. Мол, так и быть, пусть будет просто синяя. Но пока что-то никто не приходит, и дополнять мои абстрактные гражданские права вполне осязаемыми водительскими повода нет.
Впрочем, однажды я сдамся, потому что кататься на общественном транспорте становится всё труднее (если по неосторожности перееду в Москву с её проектом «Магистраль» — точно сдамся).
Моё желание покинуть вагон зачастую противоречит желанию других пассажиров в него войти, как только откроются двери. И голос, монотонно повторяющий, что не надо препятствовать выходу пассажиров, ничего пока не добился. Мантра не работает. Хотя считается, если повторять часто одно и то же, информация всё-таки отложится в головах пассажиров. Головы пассажиров переоценивают. Да, это действует на отдельных граждан (кто-то же проходит в середину вагона и не подкладывает пальцы под поручень), но уже не срабатывает на толпу в целом (Ортега, массы и всё такое). Нужен другой подход.
Покинуть метро, доехав до конечной, мне мешает непосредственно выход, устроенный так, чтобы получалось бутылочное горлышко. Попасть на станцию не всегда легко по той же причине. А ещё поперёк дороги выстраивается очередь на маршрутку. А рядом вовсю идёт розничная и оптовая торговля какими-нибудь ландышами, организованная пенсионерками, которые умеют лишь рвать цветы, а больше ничего и не умеют, но нужно же из чего-то создавать надбавку к пенсии.
Хотя очередь могла бы идти и не поперёк. Там и навес есть, и пространство для манёвра. Этого пространства нет только на ступеньках метро, которое теперь тоже всё чаще оказывается занято всё той же очередью. И чего-то ещё нет, чего-то важного, что помогло бы понять этой очереди, что она в этом месте немного лишняя.
Что не очень хорошо в жизни, то у нас обычно относительно неплохо смотрится на бумаге. Верно ли это утверждение в отношении схемы нашего метро? Отчасти. Если спуститься вниз и начать планировать поездку не заранее, а прямо в вагоне, то поможет ли схема пассажиру узнать, какая станция в данный момент закрыта? Ни наклеечек с крестиком или ноликом, ни предупреждений с восклицательными знаками на регулярно обновляемых схемах не предусмотрено (при этом каждый месяц новый рекламодатель втискивается в верхнее поле, и иногда ради него даже ставятся специальные отметки, чтобы пассажир точно знал, где ему выйти, чтобы воспользоваться скидкой на макаронные изделия и колбасу). Хотя были времена, когда перегон между «Лесной» и «Мужества» был выделен, а потому заметен. То есть опыт есть. Но сейчас знать, что мимо ремонтируемой станции он проедет мимо, пассажир должен сам, заранее и откуда-то ещё. Ведь очевидно, что это его проблема, не перевозчика. И уж точно не города.
Пользоваться наземным транспортом и дорогами тоже не всегда удобно и легко.
Правила существуют для того, чтобы их нарушать. «Ничего, мне можно, у меня исключительные обстоятельства». Паблики имени популярной психологии в социальных сетях учат нас, что мы все уникальные. И обстоятельства исключительные у нас у всех (с другой стороны, есть успокаивающая формулировка: «Со всеми случается»). Мне тоже не хочется ждать, пока загорится зелёный, я тоже куда-нибудь тороплюсь. Но мой организм устроен так, что он не в силах противостоять автомобилю, трамваю или поезду. Я опасаюсь за безопасность своей жизнедеятельности, поэтому стою и жду (это если отбросить уважение к остальным участникам движения, оставив самое базовое). Автомобилю бояться нечего. Это его должны опасаться. Поэтому он может проехать и на красный, а моя задача, как пешехода, вовремя отскочить. А ещё быть яркой и со светоотражающими (световозвращающими) полосками.
Некоторые самопровозглашённые борцы со справедливостью любят наказывать водителей маршруток, если те как-то не так повели себя на дороге (а они это умеют и практикуют), выруливая вперёд, притормаживая и мешая автобусу проехать. Не беда, что это может привести к аварии. И уж точно никого не волнует, что пассажиры маршрутки к этой борьбе добра со злом не имеют никакого отношения.
И к слову о бобре с ослом: у нас не только нарушают, но ещё и искажают факты. Скажем, собственноручно увидишь, как на широком проспекте легковой автомобиль с размаху врезается в остановившуюся возле перехода (подобрать пассажиров не на остановке, а не пешеходов пропустить) битком набитую маршрутку (время уже вечернее, все едут с работы, а маршрутка только что отъехала от ближайшей станции метро в сторону квартала новостроек). Лично позвонишь и вызовешь скорую помощь. Пока та едет, посмотришь, как все выгружаются, начинают снимать последствия ДТП на телефоны и звонить близким, как кто-то тащит огнетушитель из салона, как вытаскивают водителя легковушки… А утром везде написано, что было такое-то происшествие, но никто не пострадал, потому что маршрутка (вот небывалое везение!) была абсолютно пустая.
Автомобиль — это опасность (общественный транспорт в этом плане понадёжнее, он большой, его ронять и переворачивать сложно), это постоянные расходы (налоги, бензин, страховка, обслуживание), это вред, причиняемый окружающей среде. А ещё автомобили — это строительство и ремонт дорог и мостов, добыча и транспортировка нефти, обслуживание самих автомобилей… А это всё энергозатраты и дополнительные выбросы в атмосферу. И все это понимают, но никто не спешит отказываться. Потому что всегда и везде каждый хотел свою колесницу.
В автобусе пассажиры смиряются и начинают к кому-то подсаживаться, только если все двойные места уже заняты одиночками. Если есть ещё одно свободное двойное, пассажир радостно устремится туда. Не потому что он уважает чужое личное пространство и не хочет мешать чьим-то мыслям о высоком, нет. Он просто хочет себе побольше места.
Нам нужно общество (а в каком-нибудь трамвае его — завались), но мы бы предпочли сами контролировать степень близости и количество времени, которое мы готовы на него потратить. Автомобиль нам всё это даёт. И чем неприятнее общество, тем охотнее от него отгораживаешься. А с человеколюбием у нас всё как-то не очень.
Вывоз мусора был налажен сравнительно недавно, а кое-где в Европе мусорные кучи на улицах до сих пор не редкость, потому что коммунальщики и городские власти не могут решить, кто за что несёт ответственность. У нас к регулярному вывозу тоже ещё не все привыкли. Припаркованные автомобили часто перекрывают доступ к контейнеру. И хорошо, если водитель мусоровоза не только человек ответственный, но и с активной жизненной позицией, то есть способен в семь утра в субботу разбудить остальных водителей, чтобы те освободили путь. А ещё современный автомобилист склонен забываться и впадать в эйфорию, когда видит, пусть и огороженный характерным заборчиком, но такой свободный пятачок, куда можно втиснуть свою машинку: «С места встал — место потерял». Так что иногда баки оказываются на тротуаре рядом. А иногда «запирают» машинки, чтобы впредь так не делали. Хотя последнее, к сожалению, случается очень редко.
Парк неподалёку тоже оккупирован счастливыми владельцами личных транспортных средств. Не весь, но начало положено. Газона возле дома не хватает, а вот в парке его предостаточно. Уток вытеснили любители шашлыков, а праздно шатающимся гражданам перегородили путь машины. Потому что если газон у тебя под окнами, то это твой газон, а не парка (впрочем, не исключено, что ход рассуждений мог быть иным; если вы знаете, каким, сообщите нам об этом).
Мэр Боготы (теперь уже бывший), Энрике Пеньялоса, говорил: «Машина на тротуаре — признак неравенства» (а его предшественник ещё и пешеходов троллил: нанятые им мимы следовали за нарушителями, повторяя их действия). В общем-то, с ним можно согласиться. Почему-то у нас автолюбитель ценится выше (и сам себя ценит, что самое главное), чем пешеход. На тротуаре принято уступать дорогу автомобилю. И не беда, что ему, как Маше на крыльце, на тротуаре делать практически нечего. А если сразу не отойти (не заметили, лужа мешает, ножки болят), то вам не только побибикают, но даже помогут: по-настоящему отзывчивый водитель обязательно подтолкнёт вас. И будет толкать, пока вам это не надоест. И самое в этом печальное: это мы, пешеходы, избаловали автолюбителей.
Разметка на парковке, как и дорожные знаки, носит у нас рекомендательный характер. Большинству, конечно, удаётся загнать свою машинку в пространство между двумя белыми полосочками, но и поныне финны безошибочно угадывают россиянских водителей по методу парковки, даже не присматриваясь к номерам.
В стране, конечно, кризис, но с каждым годом от автомобилей во дворе становится всё теснее, обочины уже нет; и для того, чтобы проехал микроавтобус с детьми или грузовичок с продуктами для детского дома, необходимо заранее вывешивать объявления с просьбой освободить проезд. А потом приходится дополнительно разгонять припарковавшихся и не уехавших, потому что каждый решил, что уж его-то машина точно никому не помешает. Бетонные полусферы и столбики должны были помочь в этом нелёгком деле, но они были сдвинуты догадливыми автомобилистами в сторону, став дополнительным препятствием для пешеходов.
Летом, то есть в туристический сезон, тротуары перегораживают рестораны, увеличивающие количество посадочных мест путём строительства скворечников и теплиц. Этим балуются у нас и заведения поприличнее, и места, связанные уже не с высокой, а со средней кухней. Ставить столики, которые легче обойти, или веранды поуже почему-то почти никому в голову не приходит. А тем временем на тротуарах тесно: туристический сезон же, лето.
Но кто знает, о чём ещё попросит пешеход, если однажды ему всё-таки предоставят удобные и свободные (зимой и летом) тротуары?
Если нет чёткой границы между тротуаром и проезжей частью, водители и пешеходы становятся внимательнее. Так показывают эксперименты на Западе. У нас это уже давно реализовано на тротуарах, но почему-то никто не хочет перенимать наш бесценный опыт, и даже наши же урбанисты опять хотят чего-то заграничного.
Великобритания умеет вырабатывать внимательность в автомобилистах лучше всех. Но если стирать границы — это ещё туда-сюда, то кольцевой перекрёсток в Суиндоне, он же Magic Roundabout (получивший современное название в честь франко-британской детской телепередачи Le manège enchanté), для читателей Хабра — Волшебная круговая развязка (привет, машинный перевод), для всех остальных — Волшебная карусель (здравствуй, чувство юмора), доведёт до истерики любого сурового канадского лесоруба. Пять отдельных круговых развязок с движением по часовой стрелке, сгруппированные вокруг большого центрального кольца, по которому всё движется в противоположном направлении, снижают скорость автомобилей, повышают артериальное давление водителей и расходы страховых компаний, но зато делают всех внимательнее. Разумеется, у нас такое не приживётся, потому что не всякий может съехать даже с нашей кольцевой автодороги. Подводит как раз рассеянность (и что-то другое периодически подводит смелых зайчиков, выбирающих противоположное направление на уже упоминавшемся кольце на Дачном). А в Великобритании тащатся. С чего бы иначе они стали делать такие же и в Колчестере, и в Хай-Уикоме, и в Хемел Хемпстеде и где-то там ещё? Не понравилось бы, не стали. Всё логично.
Свойства характера британцев, ставшие легендарными, — это вежливость и сдержанность. Тут у нас опять провал.
Водитель, который на тротуаре вас не пропустил и даже задел (возможно, ещё и напугал), обычно сам же вас и обматерит (на помощь спешит КГ, Капитан лоГика). Вам даже напрягаться не нужно (как и в случае с подталкиванием). И да, лучшая защита — это нападение. С моей точки зрения, это несправедливо. Точку зрения человека, не способного управлять транспортным средством и маневрировать даже вне потока машин, мне, к счастью, понять не дано.
Самые грубые и невоздержанные водители — у машин кредитного цвета. Что весной на всех перекрёстках и по телевизору со словом «Акция» мелькало, то вас осенью водой из лужи и окатит. Тёмная сторона кредитования: новоиспечённый автовладелец ещё не привык к ответственности и внезапно привалившему счастью, а потому вынужден быть агрессивным, чтобы скрыть свою неуверенность. Такие водители ещё не отвыкли от тротуара, на котором шанс стукнуть своё целиком ещё не оплаченное сокровище существенно ниже. Поэтому они стремятся вернуться в привычную среду, но это уже не так-то просто (что и порождает неврозы). Хотя вариант, что они и до этого были не милее и не умнее, а теперь у них ещё и машина есть, исключать не следует. «Парень в бронированном костюме, а снять — кто ты без него?»
Не гений, не миллиардер, не плейбой и даже не филантроп.
Я не люблю ходить дворами: там ездит слишком много машин.
Сколько асфальт ни перекладывай, лужи с каждым разом будут становиться только глубже (это ноу-хау пора уже патентовать). Плотные стыки плиток тоже не дают воде уходить. Ливневая канализация часто бывает забита каким-то мусором. Или просто не справляется с тем количеством воды, на которое нам особенно везло всё прошедшее лето. Учитывает ли это автолюбитель, несущийся после дождя по карману или по придомовой территории навстречу своей мечте? Некоторый учитывает. Но количество тех, кто выше этого, всё равно делает путь от дома до метро (или ещё какой-нибудь путь) до некоторой степени опасным. Ещё выше каких-либо предосторожностей наши петербургские любители прокатиться по Фонтанке на скутерах. Вот они вас окатят специально. И они такие неуловимые-неуловимые, что уже которое лето с ними никто ничего сделать не может.
Автолюбитель не видит прохожего в чёрном, а пешеход не замечает водителя в сером.
Да, можно оборудовать каждого пешехода бликерами (детей вот, скажем, в этом году модно вообще с ног до головы ими обматывать; социальная реклама плохого не посоветует), да, можно поставить фонари вдоль каждой дороги, но можно ли гарантировать, что все наши водители внезапно начнут ездить, соблюдая или хотя бы учитывая ПДД? Конечно, нельзя.
Чёрный цвет входит в моду в XIV веке. И с тех пор не выходит. В середине четырнадцатого столетия в городах Италии появляется много внезапно разбогатевших горожан, которым закон запрещает наряжаться в дорогое и яркое. Ведь роскошь — это не только шёлк или бархат, роскошь — это ещё и дорогие качественные красители. А как-то подчёркивать положение было нужно. Всё, конечно, к качественным красителям и пришло, потому что к чёрному цвету и его стойкости появились новые требования; но те перемены в одежде, довольно быстро распространившиеся по всей Европе (итальянские невесты всегда приходились ко двору), влияют на ассортимент наших магазинов до сих пор.
Можно долго гадать, какой цвет выберут дизайнеры в нынешнем сезоне, а можно просто производить и покупать чёрное. Чтобы наверняка. Можно и не чёрное. Яркие цвета считались неприличными и во времена борьбы с роскошью, и в середине XIX века, когда всем нам пришла индустриализация. А какие цвета прилично покупать и производить? Чёрно-белое и серо-коричневое. И ещё можно синенькое, которое в Европе тоже очень любят. Потому что серийное производство налаживали те, у кого дух капитализма шёл рука об руку с протестантской этикой. А к ярким цветам в этой среде ещё со времён Кальвина отношение особое. Поэтому мы получили чёрные ручки, чёрные форды и чёрные зонты, к которым со временем и привыкли. Хотя от них, конечно, можно ещё отказаться в пользу серенького: тоже одобрено Реформацией, тоже ко всему пойдёт.
И что бы ни творила мода, какие бы цвета ни вводила каждый год, по улицам десятилетие за десятилетием все ходят именно в «приличных» цветах. Потому что вещи изнашиваются не одновременно, а сочетать проще привычное с привычным. И не все до сих пор готовы потратиться на нежно-розовое пальто: на нём и пятна заметнее, и вещь часто нужна не на сезон, а лет на пять, и бабушки на лавочке могут за такое слепое следование моде дать ту ещё характеристику. Поэтому вкрапления модных цветов возможны, но массы всё равно сливаются в нечто серо-коричневое. Единственное изменение произошло с распространением джинсов: всё стало чуточку голубее. Но на любимых и на потребляемых цветах это вообще никак не сказалось. Иногда мелькнёт ещё что-то красное или зелёное, но чаще всё равно маячит чёрное. А фиолетовый и жёлтый так и остаются аутсайдерами. И если в Европе ещё можно найти бельё какой-нибудь известной марки не чёрного, белого или красного цвета (базовые цвета с древнейших времён, между прочим), то к нам другого и не везут: потребитель не готов.
Чёрный цвет — великий уравнитель. Цвет безысходного отчаяния и утраты, цвет страданий от неразделённой любви, цвет стыда, цвет земли и смерти, цвет самого популярного нижнего белья и костюмов из латекса, цвет невидимости, цвет смирения и служения, цвет меланхолии, цвет влиятельных особ, денди, аристократов, монахов и деловых людей. Он многозначен, он богат смыслами, он рождает множество ассоциаций (с книжкой из серии «Теории моды», например). И он очень урбанистический.
Все любят чёрное. У нас его особенно ценят. Но не очень любят разбавлять образ чем-нибудь ещё. Чёрное с чёрным? Конечно, ведь образ должен быть гармоничным. Одна беда: идёт этот total-look далеко не всем. Пачкается одежда чёрного цвета не меньше, чем вещи других цветов. Не так заметно, конечно. Но если такую вещь долго не стирать, запах однажды всё-таки выдаст. Да и пыль к ней пристаёт, а потом на ней сереет только заметнее, чем на светлых вещах. Чёрное не смотрится элегантно. Вообще. Смотреться элегантно — задача человека, если уж ему так хочется и можется, а не вещи. И уж точно нет ничего красивого в вылинявшей чёрной куртке, в чёрных потёртых и пыльных джинсах, в чёрной спортивной шапочке и в куче всего остального чёрного, во что любят рядиться наши граждане (кажется, дело до сих пор в красителях).
Зато мрачности добавляет. И одинаковости. И делает незаметнее для автолюбителей. С другой стороны, леопарды в розах, которые у нас тоже весьма популярны, могут рассматриваться, как предупреждающая окраска каких-нибудь ядовитых лягушек: чтобы убоялись и объехали.
И к слову об окраске: а легко ли искать такого невидимого пешехода, одетого с ног до головы в тёмное, если он пропадёт без вести? Как его могли отличить от других, чтобы потом подсказать хоть что-то близким?
Сливаться с толпой у нас считается хорошим тоном. Не выделяться и всё такое прочее (и чтобы другие тоже не). Но шапочку-то лучше завести поярче. Или одеваться посветлее. Хотя самый надёжный способ всё равно останется прежним: быть внимательнее.
Качественное дорожное покрытие развращает автомобилиста. То есть расслабляет. И он перестаёт следить за дорогой («Скользи!»). Так что у нас в этом плане всё отлично устроено. Хотя ДТП почему-то меньше не становится (говорят, причина в некачественной прокладке между рулём и сиденьем). Велосипедист в шлеме тоже склонен чувствовать себя чуть более бессмертным и крепким, чем он есть на самом деле. А следом за ним и автомобилист считает велосипедиста более неуязвимым. Это тоже расслабляет и тоже ведёт к травмам.
Сколько ни показывай автомобилисту социальную рекламу, призывающую не отвлекаться на SMS во время движения, всё равно не послушаются. Даже если игры на мобильном телефоне будут приводить к таким авариям, как в ФРГ в феврале этого года (лобовое столкновение пассажирских поездов из-за того, что диспетчер отвлёкся на поиграть), и об этом будут рассказывать в вечерних новостях, даже если в США примут законопроект, разрешающий полиции при помощи хитрого израильского оборудования проверять, не пользовался ли виновник ДТП телефоном непосредственно перед столкновением (у них там 20%, что ли, аварий случается из-за того, что водитель отвлёкся на телефон или на пассажира), ответственнее никто не станет. Чужие примеры не учат, они ведь просто примеры.
Впрочем, и в машинах есть что-то хорошее. Даже для тех, кто не пользуется этими машинами.
Отделить и обезопасить пешеходов от проезжей части помогает именно ряд припаркованных автомобилей. Это плюс? Это плюс.
Безопаснее всего, конечно, пешеход себя чувствует не на весёленьком тротуаре и не за рядом машин, а там, где нет карманников, мест парения, психов, выехавших на тротуар, где светят фонари, где не спрашивают: «А если найду?» Впрочем, все эти неприятности устранятся сами собой, как только фасады будут выкрашены в правильный цвет, а поребрик приобретёт необходимую высоту.
Флорида пишет, что креативный класс предпочитает общественный транспорт и велосипеды. А любой другой класс тоже хочет приобщиться, ощутить себя креативным, пусть даже просто подражая. Привычки элиты всегда были привлекательны для тех, кого элита за своих не считала. То есть для масс тех, кто стремится выделиться из массы. И у нас тоже все хотят быть креативными. Это такая магия: если сам не можешь ничего нового придумать, попробуй стать похожим на лидера. Может, более творческим и не будешь, зато хотя бы впечатление издалека произведёшь. Впрочем, стоит только усвоить одни привычки, как сразу же придётся знакомиться с новыми. Согласно Зиммелю, вся теория моды базируется на той гипотезе, что между стоящими ниже и стоящими выше происходит постоянная, непрерывная и глобальная игра в догонялки и увёртки. И стоящие выше всегда беспокоятся о том, чтобы ни на кого не походить.
Про Джейн Джекобс сегодня знает большее количество читателей, чем ещё лет пять-десять назад. Книг по урбанистике всё больше (даже «Исчезающий город» вышел в карманном формате). Книг о проблемах городского транспорта — тоже. Так что можно уже начинать присматриваться, чем там увлеклась элита. С урбанистикой-то её, похоже, уже отпустило.
